El Canal de Panamá, que une los océanos Pacífico y Atlántico a través de 77 km, es uno de los proyectos de ingeniería más difíciles jamás emprendidos.

Este proyecto ha cambiado los itinerarios del comercio marítimo, ya que evita a las embarcaciones tener que franquear el Cabo de Hornos, en el extremo austral de América del Sur, aportando un atajo de 13.000 km que puede efectuarse de 5 a 9 horas.

Una obra histórica

Avalados por su proeza en el Canal de Suez, los ingenieros franceses, dirigidos por Ferdinand de Lesseps y más tarde por Gustave Eiffel, trataron de construir esta obra a finales del siglo XIX, pero en 1889 la empresa se declaró en quiebra tras varios inconvenientes sumados a un contexto político y financiero desfavorable. Estados Unidos se hizo cargo de ella bajo la dirección de G.W. Goethals, y el canal pudo finalmente abrir el 15 de agosto de 1914.

Una auténtica epopeya que hizo que la construcción tuviera que afrontar un gran número de problemas, desde epidemias de paludismo y fiebre amarilla hasta deslizamientos de tierra, que costaron la vida a casi 30.000 trabajadores.
La zona del canal permaneció bajo administración estadounidense hasta 1979, año en que fue devuelta a Panamá.

Importancia estratégica

Desde su apertura, el canal ha sido un gran éxito. Con el aumento del coste de los productos petrolíferos sigue siendo una puerta de entrada estratégica para la navegación, y principalmente para el transporte de mercancías. 14.000 barcos, que transportan más de 300 millones de toneladas de carga, la utilizan cada año.

En 2007 se iniciaron obras de ampliación en el canal para dar cabida a embarcaciones de mayor tonelaje. De hecho, las embarcaciones cuyo tonelaje puede transitar por el canal han pasado a llamarse "Panamax". Sin embargo, cada vez es mayor un número de barcos que superan la capacidad admitida: desde finales de 2011, con 600 embarcaciones post-panamax construidas, el 37% de la flota mundial no puede utilizar el canal actual.

El dispositivo técnico y el tercer juego de esclusas

El canal está compuesto por dos lagos artificiales, el Gatún y el Alajuela, y esclusas sobre las que los barcos son remolcados por locomotoras. Dichas locomotoras actúan por pareja: en cada uno de los tres emplazamientos hay dos series paralelas de esclusas, que permiten teóricamente el paso simultáneo de los barcos en ambas direcciones. Pero en la práctica el tráfico cruzado no es simultáneo, y las dos vías de las esclusas se utilizan solo en una dirección a la vez.

El proyecto de habilitación actual contempla la construcción de un tercer juego de esclusas.

Éstas incluirán puertas correderas, duplicadas por seguridad, y tendrán 427 metros de largo, 55 metros de ancho y 18,3 metros de profundidad, lo que permitirá el tránsito de embarcaciones de 49 metros de manga, 386 metros de eslora y 15 metros de calado, es decir un portacontenedores de 12.000 TEU.

Juegos de agua y roca: el Dialog PVD para piedra angular

La construcción de las nuevas esclusas implica dos operaciones críticas, que consisten respectivamente en tratar el terreno para estanqueizar los canales, de modo que los volúmenes de agua no fluyan de uno a otro, y en consolidar el terreno que albergará las nuevas esclusas, en menor número pero de mayores dimensiones. Por lo tanto, los ingenieros deben rellenar las fisuras naturales de la roca inyectando cemento.
La empresa JEAN LUTZ ha equipado las bombas de inyección con DIALOG PVD. Éstos determinan la ubicación exacta en la que haya que perforar y pilotan las bombas, adaptando automáticamente la cantidad y la velocidad de inyección hasta una profundidad de 35 metros. La presión es controlada por los DIALOG en torno a 80 veces por segundo.

Si se ha elegido este material es para responder a dos grandes exigencias técnicas, agravadas por condiciones climáticas difíciles (humedad y calor). Por un lado, una fiabilidad extrema: la obra se realiza 6 días a la semana y 24 horas al día, de manera que cualquier retraso causado por un fallo supondría un importante sobrecoste. Por otro, los puntos de inyección están muy dispersos en la zona de obra, en constante movimiento, lo que imposibilita la utilización de cables: se ha adoptado el sistema de transmisión por radio.

Cada DIALOG pilota 4 puntos de inyección. 12 transceptores transmiten la información por radio a la sala de control conectada al DIALOG.

La inyección se realiza mediante el método denominado "lugeon aparente", una técnica ampliamente utilizada al otro lado del Atlántico que calcula la permeabilidad del suelo en tiempo real.

Un ingeniero instaló los 3 DIALOG en la obra. Una vez instalada la instrumentación, éste no solo formó a los operarios, sino que también presentó el dispositivo al organismo de control estadounidense, URS, que garantiza la seriedad de cada uno de los participantes en este colosal proyecto con sus miles de subcontratistas.