Text/HTML

   Réduire


Carnet de chantier

   Réduire

 

Le nouveau canal de Panama

Le canal de Panama, reliant l’océan Pacifique et l’océan Atlantique en 77 km, est un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris.

Il a changé la donne du commerce maritime, car il évite aux navires de faire route par le cap Horn, à la pointe australe de l’Amérique du Sud, et propose ainsi un raccourci de 13 0000 km exécuté en 5 à 9 heures de temps !

Des travaux d'envergure, lancés il y a 6 ans, vont considérablement augmenter ses capacités. La société JEAN LUTZ n'y est pas totalement étrangère... .

 

Un ouvrage resté dans l'histoire

Forts de leur prouesse au Canal de Suez, des ingénieurs français, emmenés par Ferdinand de Lesseps, puis Gustave Eiffel, tentent de réaliser l'ouvrage à la fin du XIXe, mais en 1889, à la suite de déconvenues diverses, doublées d'une affaire politico-financière, la Compagnie fait faillite. Les États-Unis reprennent le chantier sous la direction de G.W. Goethals, et le canal ouvre le 15 août 1914.

Véritable épopée, la construction a rencontré des péripéties nombreuses, des épidémies de paludisme et de fièvre jaune aux glissements de terrain, et aurait coûté la vie à presque 30 000 ouvriers.

La zone du canal reste sous administration américaine jusqu'en 1979, date à laquelle elle est rétrocédée au Panama.
 

Importance stratégique

Dès son ouverture, le canal a remporté un énorme succès. Avec le renchérissement des produits pétroliers, il demeure un point de passage stratégique pour la navigation, notamment le fret. 14 000 navires, transportant plus de 300 millions de tonnes de cargaison, l'empruntent chaque année.

Des travaux d'élargissement du canal ont été lancés en 2007 pour livrer passage à des navires de plus gros tonnage. En effet, les plus importants bateaux admissibles dans le canal sont désignés sous l’appellation « Panamax » ; or un nombre croissant de navires dépasse cette taille : fin 2011, avec 600 post-panamax, la flotte mondiale est constituée à 37 % de bateaux qui ne peuvent utiliser le canal actuel.

Le dispositif technique et le 3ème jeu d'écluses

Le canal se constitue de deux lacs artificiels, les lacs Gatún et Alajuela, et d'écluses sur lesquelles les navires sont tractés par locomotives. Ces dernières vont par paires : deux séries parallèles d’écluses se trouvent sur chacun des trois sites, autorisant en principe le passage des navires simultanément dans les deux directions. En pratique, le trafic est alterné et les deux voies des écluses ne sont utilisées que dans une direction à la fois.

Le projet d'aménagement actuel porte sur la réalisation d'un troisième ensemble d’écluses.

Elles comporteront des portes coulissantes, doublées par sécurité, et seront longues de 427 mètres, larges de 55 mètres, et profondes de 18,3 mètres, permettant le transit de navires larges de 49 m, d’une longueur de 386 mètres et d’un tirant d’eau de 15 m, soit un porte-conteneurs de 12 000 EVP.
 

Jeux d'eau et de roche : le Dialog PVD pour pierre angulaire

Le chantier des nouvelles écluses implique deux opérations critiques, qui consistent à traiter le terrain pour étanchéifier les canaux, de sorte que les volumes d'eau ne circulent de l'un à l'autre, et à consolider le terrain qui accueillera les nouvelles écluses, en nombre moins important, mais de dimensions plus vastes. Les ingénieurs comblent donc les fissures naturelles de la roche en injectant du ciment.
La société JEAN LUTZ a équipé les pompes à injection de DIALOG PVD. Celles-ci déterminent l'endroit précis où il faudra forer, et pilotent les pompes, adaptant automatiquement la quantité comme la vitesse d'injection, jusqu'à 35 mètres de profondeur. La pression est contrôlée par les DIALOG près de 80 fois par seconde.


Si ce matériel a été choisi, c'est pour répondre à deux contraintes techniques majeures, augmentées de conditions climatiques difficiles (humidité et chaleur). D'une part, une fiabilité extrême : le chantier avance 6 jours sur 7, et 24h/24, de sorte que chaque retard impliqué par une panne quelconque entraînerait un surcoût important. D'autre part, les points d'injection sont très dispersés sur la zone de chantier, en mouvement permanent, et il s'avère impossible d'utiliser des câbles : le système de transmission radio a été adopté.

Chaque DIALOG pilote 4 points d'injection. 12 émetteurs-récepteurs transmettent les informations par radio jusqu'à la salle de contrôle liée au DIALOG.

L'injection est opérée selon la méthode dite du lugeon apparent, une technique fort employée outre-Atlantique, qui calcule en temps réel la perméabilité du terrain.


Un ingénieur est allé installer les 3 DIALOG sur le chantier. Une fois l'instrumentation en place, il a non seulement formé les opérateurs, mais il a aussi présenté le dispositif à l'organisme de contrôle américain, URS, qui s'assure du sérieux de chaque intervenant sur ce chantier colossal aux mille sous-traitants.

L’ouverture des nouvelles écluses est prévue en 2014, pour le centenaire du Canal...
 

Pour aller plus loin :

- DIALOG
- Canal de Panama

Crédit photo : © Jean Lutz SA.

 

 

 

);